MD10에 대한 잡설, 그리고 DC-10의 안정성.

무언가 기니 접지요.

1. MD-10, 보잉의 DC-10 울궈먹기 프로젝트
 -MD-10을 어떤분이 페덱스의 전설적 삽질이라고 하셨었는데, 사실은 그것하고는 거리가 좀 멉니다[원래는 DC-10 리뷰에 넣을 내용이었는데 어쩌다보니 이것부터 단독으로 올리게 되었군요-_-;].
 70년대 초반의 그 끔찍한 사고 대행진을 이어가긴 했지만 DC-10은 거의 440여대[DC-10과 미공군 급유기버전인 KC-10을 합쳤을 경우]나 생산된 물건. 더군다나 그나마 싸게 먹히는 단거리 여객기도 아닌 값비싼 중장거리 여객기이지요[당장 North'worst'라 씹히는 NWA도 한국에 DC-10을 투입한 전적이 있습니다-_-;]. 그래서 보잉은 McDonell Douglas[Douglas사가 만들었단 뜻으로 DC가 붙긴 하지만 실제로 DC1-0은 McDonell과 Douglas사가 합병한 이후 처음 개발된 항공기입니다]를 인수한 후 DC10에 대한 대단위 개조플랜, 즉 MD-10 플랜을 발표합니다. 개조계획은 1989년 생산종료된 DC-10을 그럭저럭 팔린[의외로 인기가 좋아서 2001년까지 생산되었습니다-_-;] 덩치큰 여동생 MD-11처럼 개조하는 것이 주된 목적이었지요. 엔진같은 것은 바꾸지 않았지만, 콕핏 부분은 거의 100% MD-11의 그것과 닮아있었지요-심지어 기관사석도 없애버리고 MD-11같이 기장과 부기장 두 명만으로 항공기를 조종할 수 있도록 바꾸었으니까요.

↑FedEx 소속의 MD-10-10F.

 이 개조안을 가장 반긴쪽은 당장 MD-11과 DC-10 모두를 다수 운용하던 FedEx같은 회사였습니다. 보잉의 MD-10 개조플랜은 얼마나 MD-11스럽게 개조를 강행했는지 형식증명까지 새로 받고 그것도 모자라서 MD-11 파일럿들이 이 MD-10을 한 면허로 몰 수 있는 수준이었으니까요. 그러나, 좋은 점이 있으면 나쁜 점도 있는 법. 아시는 분은 알지만 MD-11의 수직꼬리날개는 덩치 작은 언니 DC-10의 그것과 동일했습니다. 그 탓에 MD-11은 착륙을 위해 감속할 경우 엄청나게 까다로운 조종이 필요한 항공기가 되어버렸지요[작은 수직미익때문에 카이탁에 착륙하던 MD-11이 옆바람에 대처못하고 뒤집어진 사례도 있습니다]. 문제는 MD-11을 몰다가 MD-10을 몰면 차라리 나은데 그 반대 경우가 생깁니다. 악명과는 달리 상당히 조종하기 편하고 터프한 녀석이었던 DC-10이 베이스인지라 MD-10도 그렇게까지 까다로운 녀석은 아니었습니다. 그러나 이제 MD-11로 옮겨오면 문제는 달라집니다. 무의식중에 MD-10 조종하듯 MD-11을 조종하다간 죽기 딱 좋다는 거지요-_-; 아직까지 이러한 류의 사고는 보고되지 않았지만, FedEx같이 MD-10을 보유한 항공사들이 보유한 MD-11의 사고율이 높은걸 감안한다면 FAA의 전환가능 판정은 그리 좋은 선택은 아니지요.



2. DC-10의 안정성?
 -많은 분들이 DC-10은 심각하게 불안한 비행기로 생각하곤 하십니다. 사실 틀린 말도 아닌게 70년대 DC-10은 실제로 대형사고를 줄줄히 달고다닌 전적이 있습니다. 굵직한 녀석만 대자면 다음과 같지요.
 
 1972년 6월 12일 American Airlines 96편
  -급격한 감압현상으로 인하여 화물칸 도어 손상. 악명높은 DC-10의 화물칸 설계오류로 인한 첫 사고.
 1974년 3월 3일 Turkish Airlines 981편
  -화물칸 설계오류로 인해 급감압 현상 발생, 공중분해. 탑승객과 승무원 346명 전원 사망[이 사고이후 MD는 화물칸 도어 개조 개시]
  1979년 5월 25일 American Airlines 191편
  -2번 엔진이 이륙 직전 분리되었음. 그와 함께 유압 상실로 추락. 탑승객과 승무원 273명 전원 사망. 이 사고 직후 FAA가 전 DC-10을 비행중지시키나 실제로는 AA가 엔진과 엔진 커버를 통째로 떼어내고 붙이고 하는 삽질 와중에 파일런에 간 충격 탓이었음[원래는 엔진을 떼어내고 커버를 떼어내야 합니다. 더군다나 엔진 장착시에는 아예 지게차로 올려다 붙였으니 충격 안가고 배기겠습니까-_-;]
  1979년 11월 28일 Air New Zealand 901편
  -남극 관광비행 중 추락. 조종사가 500m 고도로 저비행하는 생쑈부리다 결국 에레부스 산에 충돌. 승무원과 탑승객 257명 전원 사망.
  1989년 7월 19일 United Airlines 232편
  -비행도중 2번 엔진이 폭발하면서 유압 상실.  조종사의 초인적 스킬[한 30분을 버텼던가?-_-;]에도 불구하고 수 시티 공항에 착륙중 추락. 승객과 승무원 285명중 110명 사망. 원인은 UA가 점검중 2번 엔진 디스크의 피로 누적을 발견하지 못한게 원인.

거의 Air Crash Investigation이나 Seconds From Disaster에 하나씩은 나올만한 대형 사고들이 많습니다만, 의외로 DC-10 자체의 결함으로 인해 터진 사고는 적습니다. 끽해봐야 AA 96편과 TK981편의 화물칸 도어 설계 미스 정도지요. 나머지는 대부분 항공사 내에서 저지른 에러가 대부분입니다[뉴질랜드 항공은 말할것도 없지요
ㄱ-]. 그리고 참고로 저 도어 문제가 해결된 이후 사고비율을 따져보면 오히려 747보다도 사고율이 낮습니다. 오히려 '개량형'인 MD-11이 사고율이 더 높습니다-_-; 사실 DC-10이 악명을 얻은 이유는 몇 안되는 사고들이 '초대형'인 탓도 큽니다. 불시착도 아닌 '추락'에 뻑하면 '전원 사망'이니, 언론으로서는 좋은 씹을거리 하나 잡은 셈이지요. 마이클 크라이튼[Michael Crichton. 유명한 쥬라기 공원 시리즈의 원작자]이 소설 Airframe[번역본은 나왔는데 구하기 약간 힘듭니다. 에어로플로트 593편(애새끼가 조종하다가 비행기 작살낸 그 유명한 사건. Air Crash Investigation에서도 Kid in Cockpit이라는 이름으로 나왔습니다) 사고에서 영감을 받았다지요]에서도 등장인물들의 입을 빌려 말했듯 DC-10을 '날으는 관', 심지어는 '죽음의 비행기'라 딱지붙이고 씹어댄 것은 언론이지 조사기관이 아니었으니까요[그러고선 사과보도는 거의안했다는게 더 안습입니다]. 실제로도 조종사들에게 DC-10은 몰기 편한 비행기로 정평이 나 있습니다. 어떤 조종사들은 DC-10을 '하늘의 캐딜락 플리트우드(Fleetwood. 캐딜락이 90년대까지 사용한 최고급 세단 모델명)'이라 부를 정도였으니까요.

↑정말로 생각도 못했던 DC-10 운용사, Aeroflot의 DC-10-40F. 브레즈네프나 스탈린이 이 꼴을 봤으면 게거품물지도 모르겠군요-_-;






출처
-Wikipedia(http://en.wikipedia.org)
-http://www.airlinesafety.com/letters/Md10Md11.htm



심심타파를 위한 짤방 몇가지.

↑강철의 연금술사(Alchemist)...인데...뭔가 장르가 삐끗난 느낌?ㄱ-

↑무언가 절묘한 싱크[...]

↑스크랩트 프린세스 시리즈의 두 히로인들. 오른쪽부터 얼빠진 먼치킨 마법사 라크웰 카슬 누님, 그리고 말괄량이 공주님 파시피카 카슬. 웬만한 잡타지와는 비교도 안되는 수작이지요. 개인적으로는 애니판 볼 때 정말로 뒷통수맞은 작품.